GENUINE FERRARI
올해 처음으로 비행기를 탔다. 목적지는 이탈리아. 10대는 가족들과, 20대는 친구들과, 그리고 30대인 지금은 일로 가니 감회가 새롭다. 이탈리아 하면 명품과 축구, 그리고 피자, 파스타 등이 떠오른다.
전부 나열하자면 3분 동안 끊기지 않고 말할 수 있다. 그만큼 감각이 뛰어난 나라다. 이 세련된 감각을 자동차 공학에 접목하면 페라리가 등장한다. 슈퍼카의 상징이자 만인의 드림카다. 기자 생활을 하면서 수많은 페라리를 타면서 이 페라리의 장점 하나를 더 알았다.
굳이 소유하고 있지 않고 잠시 타더라도 기분이 좋다는 것! 값비싼 디자이너 브랜드의 스니커즈를 2시간만 신고 돌려준다면 그리 유쾌하지 않다. 반면 페라리는 잠시만 탈 때의 순간도 행복하지만 타고 내린 후 시간이 흘러 떠올려봐도 미소가 지어진다.
이름만 들어도 설레는 페라리를 자신의 고국에서 만나게 되었다. 정확한 장소는 페라리의 고향은 아니고 이탈리아 북부 핀졸로다. 입김이 나지 않은 날씨에 눈이 뒤덮인 광경을 보니 이색적이다. 럭셔리 호텔 한편에 은빛 페라리가 세워져 있다.
지금 이 순간 자동차 씬에서 가장 뜨거운 페라리 푸로산게. 페라리 최초의 4도어 모델이며 역대 페라리 중에서 차고도 가장 높고 덩치도 가장 크다. 사이즈가 어떠한 들 누가 봐도 페라리다. 길이는 5m에 육박하고 너비는 2m가 넘지만 거대한 느낌은 들지 않는다. 페라리 특유의 우아한 라인이 모이고 모이니 실루엣이 유려하다.
GTC4 루쏘가 벌크업한 모습이랄까? 콘셉트카가 그래도 양산된 것 같아 눈이 즐겁다. 다음날 본격적인 시승을 하니 이 실버 푸로산게를 꼼꼼히 살펴보고 내일은 드라이빙에만 집중하기로 한다.
앞모습은 등화장치 때문에 로마의 향도 난다. 테일램프도 페라리의 시그니처 총알 모양이 아니다. 생각해보면 SF90, 296 GTB, 로마 등의 신작은 이러한 디테일로 통일되어 있다. 앞으로의 페라리는 이런 결로 나온다고 보면 된다. 페라리는 자사의 패밀리룩이 없다고 하지만 만들고 보면 누가 봐도 페라리다.
디자인 코드를 설정하지 않고 결과물이 이렇다면 세상에서 가장 예쁘게만 만들면 이렇게 나오는 것이다. 게다가 푸로산게의 주간주행등 위에는 에어덕트가 마련되어 있다. 여기로 들어온 공기는 엔진룸을 거쳐 프런트 펜더의 덕트로 빠져나온다. F12 베를리네타에서 봤던 그 덕트다.
F12 베를리네타의 것은 다운포스가 목적이었지만 푸로산게의 것은 다른 기능을 위해서 만들어졌다. 공기가 엔진룸으로 들어오기만 하고 빠져나가지 못한다면 열관리와 공기저항에 있어 손해를 본다. 들어온 공기를 재빨리 보내고 새로운 공기를 마셔줘야 냉각효율에 좋다. 또한 공기가 계속 들어올 수 있으니 엔진룸 안에 정체현상을 해소하여 공기저항도 줄일 수 있는 것이다. 아무래도 페라리치고 차고가 높다 보니 이러한 설계를 한 것이다.
다음으로 프런트 범퍼를 살펴본다. 기능적인 이유에서 큼지막한 공기흡입구를 뚫었지만 군더더기 없이 예쁘다. 내 차도 아니지만 이 근사한 범퍼에 번호판을 달 생각을 하니 가슴이 찢어진다. 숫자가 적힌 철판으로 이 디자인을 해쳐야 한다니. 페라리가 얼른 앞 번호판이 필요 없는 제도적 시스템을 만들면 좋겠다.
측면도 살펴보자. 개인적으로 푸로산게의 하이라이트는 옆모습이라 생각한다. 극단적으로 누워 있는 윈드실드를 시작으로 루프를 지나 해치 리드까지 떨어지는 라인이 예술이다. 프런트 미드십 레이아웃이지만 후드가 812 슈퍼패스트만큼 길지 않다.
실제로 후드를 열어보면 윈드실드 카울 아래 깊숙이 엔진이 들어가 있는 것을 볼 수 있다. 이러한 섬세한 노력 덕분에 늘씬하지만 왜소해 보이지 않는다. 펜더 아치는 카본 파이버로 만들고 외부 패널과 약간의 유격을 뒀다. 이유는 모르겠지만 페라리가 하니 뭔가 있어 보인다.
휠은 앞은 22인치, 뒤는 23인치다. 큰 사이즈라 차체를 더욱 위풍당당해 보이게 하며 디자인은 역대 최고라고 할 수 있다. 흔한 5스포크 타입인데 어떻게 이런 디자인으로 완성했는지 감탄했다. 앞서 푸로산게를 보면서 콘셉트카와 같다고 했는데 이 휠이 거기에 일조한다.
엉덩이는 빵빵하다. 역대 페라리 중에서 가장 토실토실한 엉덩이를 가지고 있다. 리어 윈도를 세우지 않고 최대한 눕히려 노력했고 이를 기준으로 위아래 리어 스포일러를 뒀다. 다운포스를 일으키고 후방 난류를 정리해주는 임무를 가지고 있다. 재미있는 것은 리어 윈도에 와이퍼가 달리지 않았다.
비가 내리더라도 루프에 장착된 상단 리어 스포일러를 타고 내려오는 공기로 와이퍼를 대신한다고 한다. 세단만큼 리어 윈도가 누워 있으니 어차피 필요 없을 것 같기도 하지만 푸로산게는 세단 타입이 아니라 해치 타입이다.
비가 온 후 해치백 차들을 보면 뒤가 유난히 더러워 보인다. 세단 형태의 트렁크 부분이 없어 후방 난류를 타고 하부에서 올라오는 이물질이 고스란히 해치에 묻는다. 따라서 푸로산게의 리어 스포일러가 와이퍼 역할을 한다는 페라리의 주장은 맞다.
외관을 본 김에 실내도 구경한다. 소재부터 고급스럽다. 손과 눈이 닿는 모든 부분이 가죽과 알칸타라로 감싸졌다. 이 하이엔드 가죽은 촉감이 부드럽고 내구성도 좋을 것만 같다. 고급이란 무엇인지를 제대로 보여준다.
화려함 대신 절제한 세련미. 여기에 환경까지 생각해 푸로산게의 알칸타라는 재활용 폴리에스터 68%로 만들어졌다. 이 버전의 알칸타라는 푸로산게에 최초로 사용되었다. 푸로산게는 진짜 최초가 많이 붙는다.
그만큼 페라리에서 정성을 쏟은 모델이라 볼 수 있다. 감촉이 좋은 내장재는 그만 더듬고 인테리어 전체를 훑어본다. 인테리어는 그동안 페라리가 보여줬던 레이아웃에서 동승자를 더 배려한 형태로 바뀌었다. 운전자 중심은 그대로지만 동승석도 동승자 중심으로 꾸며졌다.
동승석 앞에도 대형 디스플레이가 달려 있으며 스티어링 휠만 없을 뿐이지 운전자와 똑같은 시선으로 전방을 바라본다. 스티어링 휠은 바텀 플랫 타입이며 다양한 기능을 다룰 수 있는 컨트롤러를 집어넣었다. 잡는 맛도 좋고 시트와 정렬도 완벽하다. 시트는 편안하면서 사이드 볼스터도 적당히 튀어나와 코너에서 운전자를 잘 잡아줄 듯하다.
이 시트에는 마사지 기능까지 들어가 있는데 아마도 페라리 최초의 마사지 시트가 아닐까? 작동해보니 성능은 일반적인 차에 달린 마사지 시트 정도다. 특별하진 않지만 없으면 섭섭할 수준이다. 이런 옵션이 장거리 주행과 막히는 구간에서 요긴하다. 푸로산게에서 가장 중요한 뒷좌석으로 이동해보자.
먼저 도어를 여는 것부터 어렵다. 도어 핸들을 찾기가 쉽지 않기 때문이다. 벨트 라인에 교묘하게 달려있다. 이 도어 핸들을 지긋이 당기고 있으면 자동으로 문이 열린다. 그것도 롤스로이스처럼 일반 차와는 반대 방향으로 열린다.
웰컴 도어라고 부르는데 타고 내리기 수월하게 하기 위해 이와 같은 설계를 했다고 한다. 흔히 볼 수 없는 방식이라 입장할 때 특별한 대접을 받는 기분이 든다. 기술적으로도 놀라운 것은 바로 도어 힌지다.
하나의 힌지로 작동하는데 크기가 크기도 하지만 이 하나로 도어를 지지하고 자동으로 열고 닫히게 하는 것은 뛰어난 기술력이 없으면 불가능하다. 디자이너의 고집을 엔지니어의 수학 머리로 잘 풀었다.
뒷좌석에 앉아 보니 레그룸과 헤드룸이 여유롭다. 괜히 이상한 기분이 든다. 분명 페라리인데 편하게 뒷좌석에 앉아 있으니 새롭다. 착석감이 좋고 등받이 각도도 적당히 누워 있어 장거리 여행을 떠나도 문제없을 것 같다.
전동으로 폴딩까지 가능해 트렁크 공간을 최대한 활용할 수 있다. 트렁크 공간은 그리 크진 않지만 취미 활동을 하기에는 전혀 부족하지 않다. 여하튼 GTC4 루쏘의 뒷좌석도 생각보다 넉넉해 만족스러웠는데 푸로산게의 2열은 진심이다.
뒷좌석에 4점식 레이싱 벨트를 매고 4명이서 트랙을 달려도 재미있겠다. 4명이 제대로 즐길 수 있는 페라리다. 여기에 오디오 시스템도 부메스터가 달려 한참을 이동해도 지겹지 않다. 페라리에 처음으로 부메스터가 장착되었는데 다른 브랜드(메르세데스, 포르쉐)에 달린 부메스터와 음색이 다르다.
훨씬 더 소리가 묵직하며 힘이 있다. 부메스터는 원래 힙합과 록 장르에는 어울리지 않았는데 페라리의 부메스터는 강한 비트에 최적이다. 내 스타일이다. 밤이 깊었으니 그만 둘러보고 숙소로 올라간다. 내일을 위해서···.
날이 밝았다. 드디어 대한민국 국민 최초로 페라리 최초의 4도어 모델을 탄다. 별거 아니지만 함께 간 기자들 중에서 내가 가장 먼저 탔으니 진짜 최초다. 역사에 남을 차이니 괜히 이런 것까지 따지게 된다.
간단한 푸로산게 조작 방법을 배운 후 차에 앉아 시동을 건다. 소리부터 사람을 미치게 한다. 12기통 자연흡기 엔진이다. 패들로 기어를 옮기고 출발한다. 시트 포지션이 생각보다 엄청 낮다. 일반적인 세단보다 살짝 높은 정도? 아니 세단 정도로 느껴진다.
여기에 저회전 영역 때 가변 플랩이 닫혀 있으면 정말 조용하다. 페라리가 조용하다. 페라리치고 조용한 게 아니라 독일산 플래그십 세단 버금가는 정숙성이다. 스티어링 휠은 분명 페라리인데 이런 분위기가 연출되니 어리둥절하다.
승차감은 편안하다. 적당히 단단하고 절대 딱딱하지 않다. 노면의 잔진동을 잘 상쇄하면서 운전자에게 긴장감을 주지 않는다. 가변 댐퍼가 들어가 댐핑 압을 조절할 수도 있는데 스포츠로 세팅해도 승차감 부분에서 전혀 아쉽지 않다. 푸로산게를 10분만 타봐도 전 세계 일주를 하고 싶은 욕구가 생긴다. 희한한 차다. 호텔이 위치한 마을을 빠져나오니 이내 와인딩 코스가 보인다.
윈터 타이어가 끼워져 있지만 노면이 살짝 젖어 있고 기온이 낮은 관계로 아주 조금만 달려 보기로 한다. 코너 하나를 타고 돌자마자 페라리가 맞다. 머릿속에 그린 라인대로, 그리고 원하는 대로 돌아준다. 여유가 있다. 조금 더 강하게 코너에 들이댄다.
진입 속도가 높아졌음에도 트랙션은 남아돈다. 여기에서 속도를 더 높여서 돌아도 언더스티어 없이 깔끔하게 코너를 탄다. 코너링 성향은 뉴트럴스티어라 봐도 된다. 약간의 언더스티어 기미가 보이긴 한데 이는 누구나 편하게 운전할 수 있게끔 하는 배려다.
영리한 사륜구동 시스템에 토크 벡터링, 그리고 후륜조향 시스템까지 더해지니 천하무적이다. 후륜조향 시스템에 대해 이야기하자면 다른 브랜드의 것은 스티어링 감각에 있어 이질감이 들 때가 있다.
반면 페라리는 후륜조향 시스템이 있는 지도 모른다. 저속에서는 앞바퀴와 반대, 고속에서는 앞바퀴와 동일한 방향으로 움직이는데 이 움직이는 박자가 빠르면서 자연스럽다. 3m가 넘는 휠베이스지만 이러한 장치들로 코너에서 가벼운 몸놀림을 보여준다.
복합코너에서도 섀시가 엉키지 않아 중간에 스티어링 휠을 털어버릴 필요도 없다. 스티어링 감도는 그리 무겁지 않으며 피드백은 그동안의 페라리보다 덜 솔직하다. 더 편하다는 이야기다.
꼬불꼬불한 길을 내려오니 잠시 밟을 수 있는 직선 주로가 나왔다. 왼손으로 패들 시프트를 튕겨 2단에 맞추고 스로틀을 서서히 연다. 미끄러지지 않는다. 조금 더 밟아도 되겠다. 아니 끝까지 밟아본다. 누구나 예상했겠지만 정말 빠르다. 기어비와 타이어만 허락된다면 시속 400km까지 찍을 기세다.
잠시 브로셔에 적힌 스펙을 읽어보자면 V12 6.5ℓ 엔진은 최고출력 725마력, 최대토크 73.1kg·m를 생산한다. 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 3.3초, 시속 200km까지는 10.6초이며 최고시속은 310km다. 수치는 진실되어 가속력은 폭발적이며 이 괴력을 부담 없이 노면에 쏟아 낼 수 있다.
다시 한번 더 말하지만 이 당시 도로는 절대 이렇게 달릴 수 없는 컨디션이다. 고성능 차에 윈터 타이어를 끼우면 운동 밸런스가 맞지 않는데 푸로산게는 예외다. 타이어를 가리지 않는다. 들어 보지도 못한 싸구려 타이어를 끼워도 잘 달릴 것 같다.
물론 아니겠지만 그 정도로 섀시 완성도가 뛰어나다. 고출력 차에 무디어진 몸인데 이 출력은 몸이 반응한다. 8250rpm까지 돌리고 변속을 하면 나도 모르게 비명이 터진다.
이때 변속 속도가 정말 빠르다. 8단 듀얼 클러치 변속기는 속도만 빠른 게 아니라 다운시프트에도 적극적이며 저단에서의 울컥거림도 없다. 이 변속기 때문에 엔진은 마음껏 노래를 부를 수 있다.
한편 이 12기통 엔진은 왜 9000rpm까지 안 돌리는지 궁금해 페라리 엔지니어에게 물어봤다. 건조중량이 2033kg이기에 저회전 영역의 토크를 조금 더 밀어주기 위해 세팅하다 보니 최대엔진회전수가 812 슈퍼패스트에 비해 살짝 낮아졌다고 한다.
9000rpm은 아니더라도 8000rpm이 넘는 것만으로도 황홀하다. 5500rpm부터 배기 사운드도 페라리 특유의 하이톤으로 바뀌고 퓨얼컷 전까지 그 소리를 즐기기 위해 이 차를 탄다. 가는 길 중간에 굴다리를 만날 때면 양 패들 시프트를 동시에 당기고 기어에 중립으로 두고 가속 페달을 밟으면서 아름다운 소리를 감상했다.
페라리가 아닌 차로 이런 짓 하면 나쁜 짓이다. 나처럼 미친 듯이 달릴 수 있는 것은 든든한 브레이크 시스템이 뒤를 봐주고 있기 때문이다. 카본 세라믹 디스크 로터를 사용하고 그 사이즈가 앞은 398mm, 뒤는 380mm다. 디스크 두께도 앞이 38mm나 된다.
감이 안 오겠지만 엄청 두꺼운 것이다. 여기에 림을 꽉 채우는 캘리퍼가 달린다. 브레이크 시스템은 섀시와 출력을 잘 채찍질한다. 오히려 오버 스펙이라고 봐도 된다. 브레이크 성능은 넘치고 넘쳐도 좋다.
노즈다이브와 브레이크스티어와 같은 불편한 현상을 잘 억제했고 코너를 돌면서 속도를 줄여도 차체가 안으로 말리지 않는다. 브레이크 페달의 답력과 스트로크는 보통의 페라리보다 대중화된 세팅이다. 그런데도 일반 차들보다 답력은 무겁고 스트로크는 짧다. 페라리니까.
이러한 튜닝이 스포츠 주행에는 알맞다. 푸로산게로 트랙을 타면서 브레이킹 컨트롤하기는 쉬울 것 같다. 내장재를 털어버리고 트랙용 차를 이 큰 페라리가 쫓아가면 정말 무섭겠지? 장관일 것이다.
푸로산게로 내비게이션을 보며 달렸을 뿐인데 벌써 저녁이 되었다. 새벽으로 느껴지던 아침에 출발했으니 제법 오랜 시간 운전을 한 셈이다. 시차 적응이 끝나지도 않았는데 전혀 피곤하지 않다. 돌이켜 보면 한국에서도 페라리 촬영을 하고 나면 크게 피곤하지 않았다. 다른 슈퍼카들과는 다르게···.
이처럼 페라리는 GT카를 표방한다. 누구보다 빠르지만 편안하게 먼 거리의 목적지에 도달해야 하는 의무를 가지고 있다. 이런 점에서 푸로산게 그 어떤 페라리보다 이 의무를 완벽하게 수행한다. 장르가 어떤지는 중요하지 않다.
실제 구매자의 접근 방향을 존중하면 된다. 확실한 것은 푸로산게는 페라리의 기획 의도대로 4명이서 제대로 즐길 수 있는 페라리이며 모든 감각 역시 진짜 페라리다. 인제야 페라리 컬렉터 차고에 페라리들만 세울 수 있게 되었다.
SPECIFICATION
길이×너비×높이 4973×2028×1589mm
휠베이스 3018mm | 건조중량 2033kg
엔진형식 V12, 가솔린 | 배기량 6496cc
최고출력 725ps | 최대토크 73.1kg·m
변속기 8단 듀얼 클러치 | 구동방식 AWD
0→시속 100km 3.1초 | 최고속력 시속 310km
자동차 전문 잡지 <모터매거진>
* 영상 보시고 구독 + 좋아요 부탁합니다
* 주식, 제태크 더 많이 보려면
https://pf.kakao.com/_xcxcxbSb
Dragon 주식
국내 주식, 외국(미국)주식 및 채권 관해서 다룹니다
pf.kakao.com